VW ゴルフが今年10月にフルモデルチェンジ！ 今のモデルが登場してからまだ5年しか経過していないのに早くない！？
フルモデルチェンジを急いだのはコストが高く、あまり儲からない点を改善したかったという噂。 トゥアレグが売れているんだから、ゴルフでそんなに稼がなくても・・・。
デザインはワイド＆ローでシンプルながらスポーティな感じ。 シロッコと似ていませんか？
エンジンは1400ccTSI（スーパーチャージャー＋ターボ）をメインとした構成で、ブースト圧の違いで122psと160psを発揮。 注目の燃費は22％向上！
新型は10月のパリサロンで正式発表され、すぐ販売開始の見込み。 価格はドイツ本国で277万円～の予定。
ランドローバー ディフェンダーってまだ日本で販売されていたんですね！
デビューから60年以上が経過した名車、ディフェンダー。 登場した1948年からほとんど変化の無い外見。
その独特の角の尖ったデザインとリベット留めのボディーパネルはアルミを使用しているから。
一時は日本への輸入が中止されていましたが、今回マイナーチェンジにて新たに搭載されたフォード製ディーゼルエンジンが日本の排気規制をクリアしたことから販売が再開。
それに組み合わされるのはゲトラーグ製6速マニュアルミッション！！ 究極、硬派なスポーツカー！？にふさわしいメカニズム！
しかし、都内を走るその姿は生きる化石というか・・・ベンツのGクラスなんてこのディフェンダーに比べたらまだまだ若造ですね。
今年10月のパリサロンで正式発表される新型（2代目）フォードKaの写真が公開されました！
初代は1996年にデビューし、あっという間に欧州のベストセラーカーに。 ニューエッジデザインと名付けられた特徴的なデザインは注目の的でした。
私も1999年式を所有していましたが見た目はもちろん、運転も楽しくサイコーのクルマでしたよ！！
新型の搭載エンジンは1400cc、1600ccのガソリンと1600ccのディーゼルの3種類。 後にターボを搭載する高性能版が追加予定。
でも、残念ながら2代目のデザインはミニデミオといった感じ。 初代ほど強烈なインパクトを受けないのは私だけでしょうか？
第5弾は日産タイタン！ このフルサイズのピックアップトラックいかがでしょう？
5600cc V8エンジンを搭載する北米専用車。 日本で発売したらハマーのように人気が出る気もするのですが。
こんなクルマにマリンジェットとか積んで海に遊びに行きたいと夢見た人も多いのでは？
でも、ピックアップトラックって意外と使いづらそうですよね。 大人4人乗ると荷物を荷台に積むことになって、信号待ちで盗まれそうだし。 ビールとか箱買いするとそのまま配達車に見えるし。
でも、カッコいいなぁ。 ワイルドな感じを演出したい人は並行輸入で購入してみては？
ロンドンモーターショウでとんでもないクルマがデビュー！ トヨタのアイゴをベースとした”アイゴ クレージー”です。
アイゴとはプジョー、シトロエンとトヨタが共同開発した1000ccクラスのコンパクトカー。 ヴィッツの弟分です。
日本には未導入ですが、ヨーロッパの街中ではよく見かけます。 でも、プジョー、シトロエン、トヨタの3兄弟の中では一番カッコ悪いのですが・・・。
だからちょっとグレてこんな不良になっちゃったんでしょうか？ 名前がクレージーだもん。
クレージーのエンジンはセリカやMR-Sの1800cc（1ZZ）エンジンをターボで過給したもの。 200psと24kgmを発揮するのだとか。
このクルマでワンメイクレースを開催したら楽しそうですね！
今回紹介するのはスズキ X90。 弟が免許を取得して最初に購入した？（買ってもらった？）クルマです。
先日、うちの奥さんが”近くの駐車場で変わった形のクルマを見た！”というので見に行ったら、このX90でした。
X90とは大ヒットした初代エスクードの3ドアをベースにした、ライトクロカンのスペシャリティカー。 ホンダのCR-Xデルソルを寸づまりにしたようなデザインで愛嬌たっぷり。 ただし、2人乗りなのでファミリーカーには不向きです。
トランスファーギヤを備えた本格的な4WDながら、Tバールーフ（一時期流行りましたね）になっておりジープのような開放感が魅力！
エスクード譲りの1590cc直列4気筒は100ps/6000rpm、14kgm/4500rpmを発揮。 全長×全幅×全高=3710mm×1695mm×1550mm、1080kgのコンパクトな車体を元気に走らせてくれました。
また、4WDながら最小回転半径がわずか4.9mしかないおかげで狭い林道でも取り回しが簡単！ ジムニーなどの軽自動車より排気量が大きい分、低速トルクもあり扱いやすかった記憶があります。
このクルマで富士山や富士五湖周辺の林道をよく走りました。 時々、すれ違いが難しい狭い道で木材を積んだトラックと鉢合わせしてバックでずっと戻ったり、崖から落ちそうになったり、ひっくり返りそうになったり・・・楽しく危ない思い出がたくさん詰まっていました。
よくあれだけ無茶な走りに耐えられたものです。 でも、走行距離の割りに林道の枝によってボディーの塗装はキズだらけ。 可能ならばずっと残しておきたかったですが、スターレットレースの参戦費用に化けてしまいました。
今では残念ながら絶滅危惧種。 でも、このクルマのように誰が見ても”なんだ？このクルマ？”と記憶に残る国産車はなかなか無いと思いますよ！
ロータスから待望のオールニューカーが登場！ 7/22に開幕したロンドンモーターショウでV6エンジンを搭載する”エヴォーラ”がデビューした。
ミッドシップレイアウトながら2＋2のシートを持つエヴォーラ。 全長×全幅×全高は4342mm×1848mm×1223mm W/Bは2575m、車重は1350kg。 エリーゼより542mm長く480kgも重い！！
エンジンはエリーゼ同様、トヨタ製。 エスティマやアルファードに使われている3500cc V6から280ps/6400rpm、34.9kgm/4700rpmを発揮。 現時点で公表されてる性能は最高速度264km/h、0-100km/h加速5秒以下！
さらに驚く点は、リヤシートになんとISOFIX対応のチャイルドシートが装着可能！！ 160リットルのトランクルームと合わせてファミリーユースができるようになっています。
2009年春からデリバリーが開始され、年間2000台の生産を予定。 気になる価格は日本円で1000万円。 後にオープンモデルの追加が決定している。
近年、軽さを売りにしてきたロータス。 果たしてこのモデルは成功するのでしょうか？
珍しい車に遭遇！ トヨタ コンフォートGT-Zです！
TRDがタクシーや教習者向けのコンフォートをベースにスーパーチャージャーを組込み、サスペンションやブレーキなど細部にも手を加えたコンプリートカー。
2000cc直列4気筒（3S-FE）エンジンは160ps、22.5kgmへパワーアップ！ 5ナンバーサイズでは希少なFRセダンです。 ミッションはもちろん5速マニュアル。
内外装も大森製3連メーターやRSワタナベの8スポークホイールなどマニア心をくすぐる演出が満載！ ベースはコンフォートですから大人4人とその荷物を余裕を持って乗せることが可能。
理想のファミリーカー？ですね！ 結婚するときレガシィじゃなくこの車を選択すればよかったかな？
イギリスの車雑誌、AUTO EXPRESSで興味深い車を発見！ ヴォクスホール（VAUXHALL）VXR8。
マツダ アテンザクラスの車体になんと、431psを発揮する6200cc V8エンジンを搭載したモンスターセダン！
その実力は0-100km/h加速4.9秒！！ 外観も迫力あるエアロパーツをまとい、ヴォクスホール版ランサーエボリューションといった感じ。
日本はランエボ、インプレッサ、アコードなどスポーツセダンの人気が高いのでこのヴォクスホールも正規輸入すれば意外と売れるのでは？
仕事で知り合ったイギリス人からAUTO EXPRESSと言う雑誌をもらいました。 日本では手に入らない情報が満載！ そこで気になった情報を紹介。
なんと、フィアット500に弟分が登場予定！
900ccから65psを発揮するエンジンをリヤ！に搭載するコンパクトカー。 大人3人と子供1人が乗れるスペースを確保するようです。 トヨタから登場予定のiQとコンセプトが似ているような・・・。
さらに驚くことにこの500の弟分、プラットホームがBMWと共同開発！ BMWはこのプラットホームを新型イセッタに使うと言うのです！！
500の弟分とBMW イセッタ、どういうデザインで登場するのか今から楽しみ！ 発売される2010年が待ち遠しい！
ファン待望のシボレーカマロがいよいよ復活！ その市販モデルが発表されました。 デザインはコンセプトモデルのままで迫力満点！
グレードは3600cc V6を搭載するLS、LTとコルベット譲りの6200cc V8から422psと56.4kgmのハイパワーを誇るSSの3種類。
3600ccと6200ccのみとはずいぶん極端なエンジン構成ですね。 5000cc V8あたりの追加予定は無いのかな？
同時期に日産のフェアレディZがモデルチェンジ。 果たしてどちらの人気が勝るでしょうか？
フィアット500にオープンモデル（コンバーチブル）が登場するようですよ！！
今週、仕事で知り合ったイギリス人と車の趣味で意気投合！ 彼は現在、日本に長期出張中でイギリスに置いてある車を運転できないことを、とても残念がっていました。
彼が乗っているのはホンダ S2000。 イギリスではほとんど見かけない点が自慢のよう。 私がMR-Sとフィアット500に乗っていることを話したら、”Cool！”と大声で言われてびっくりしました。
彼もMR-Sを購入しようと悩んだ結果、トランクルームがあり実用的なS2000を選択。 どうも彼はオープンカー好きみたい。
フィアット500についても、日本ではミニ（ワン）より高いんだよと話すと、イギリスでも車両価格はフィアットの方が高いけど、ミニはオーディオやエアコンが全てオプションでトータルで考えると割高・・・BMWは儲け方がセコいんだよと教えてくれました。
私のフィアットはガラスルーフ仕様だと話すと、ここで気になる一言が。 ”来年、フィアット500にコンバーチブルが出るよ！ ガラスルーフじゃなく、思い切ってそれにすれば良かったのに！”
えっ！？ ミニに対抗してコンバーチブルが登場するんですか？ もしかしてそのうち、ワゴンまで出たりして。（オリジナルでもワゴンモデルはあったから可能性大？）
こうなると、色々なフィアット500を揃えたくなってしまいますね！？
先日、プラットホームって何？の続きでボディー補強の例として取り上げたR34 GT-R。 何気なくカーセンサーで調べてみて驚きました！！
2002年式のVスペックⅡ ニュル仕様で程度が良く、走行距離が少ないものはなんと、700万円以上するではありませんか！！
新車価格より100万円以上高い！ 専門店が人気が出るのを見越して大量にストックしていたのか、個人が投資目的で大切に保管しておいたのか。
それにしても、新型のGT-Rに迫る価格。 日産ファンに言わせれば、やはりGT-Rは直列6気筒だろ！ってことなのでしょうか？
8万キロ走っていて、修復歴有りでも400万円以上！ こんなことなら、ポルシェじゃなくてGT-R買っておけばよかったかな？
でも、R34のデザインはちょっと・・・R32が一番いいですね。 でも、GT-Rはサーキットで550psに改造したR33のレースカーを運転していましたが、アンダーが強くてあまり楽しかった記憶がありません。 エンジンの重さがかなりネックでした。 でも、コーナーとコーナーの間の短い直線で、あっという間に200km/h以上でて速かった！！
程度の良いR32 GT-Rを吸排気とECUだけ交換して乗りたいな。
モノコックボディーについて調べてみました。
語源はギリシャ語の“ひとつの・・・”という意味の接頭語monoとフランス語で“貝殻”を示すcoqueを組み合わせた造語。 現在生産されている自動車のほとんどはこの構造ですよね。
フレームレスボディーの代表で、ボディーとシャシーフレーム（プラットホーム）が一体となっており、クルマにかかる入力をボディー全体で受け持たせる。 外板自体が強度部材となっているので骨組みを簡素化でき、軽量で、剛性高く、衝突時のエネルギー吸収がしやすい、フロアを低くできる、ボディーとシャシーの位相差振動がなく乗り心地も良いといいこと尽くめの構造のようです。
でも、逆の解釈では、エンジンやサスペンションなど振動するものを直接支持する為、振動や騒音が強いとも言えるような・・・。
これに対しフレーム構造を採用するのが、ケーターハムスーパー7（ロータス 7）やフェラーリ F430！ 最新のスポーツカーがこの構造とはちょっと驚きです。
レースにも参加できるリアルスポーツというコンセプトで誕生したロータス 7は、鳥かごのように溶接した鋼管スペースフレームにアルミ製の薄いボディーパネルを被せる構造。
エンジンやサスペンションはフレームに取り付いているので、振動が乗員の座っているボディーへ直接伝わらない。（エンジンとフレーム、フレームとボディーで2段階の振動吸収が可能だから）
しかしスーパーセブンの場合、センタートンネルやボディーパネルにも若干応力がかかるようになっているので厳密に言うとセミモノコック構造という説も。
フェラーリはF430の2つ前のモデル、F355ではスチール（鉄）製センターモノコックに鋼管サブフレームの構造を採用。 しかしその後、360 モデナへとモデルチェンジした際、通常ならフルモノコック構造へと進化するところ、フレーム構造へ変化。
普通なら退化とも取れるような構造としたのには、フェラーリならではの理由が存在みたい。 それはデザインを優先させる為！
この構造により360 モデナとF430は抑揚の強い独特のボディーラインを成立させることができたのです。 しかも、アルミの押し出し材でスペースフレームを組み上げ、軽量化を実現。 アルミは溶接が困難なので、部品の接合にはアルミの鍛造ジョイント（ゼロ戦の主翼材と同じもの）を使用。 F355のボディー質量343Kgに対し、F430では247Kgとなっている。
ま、ボディー構造とは家の一戸建ての構造にそっくりってことですね。
一戸建てには大きく分類して、木造在来（軸組）工法、2×4工法、プレハブ工法と3つの工法が存在します。
木造在来（軸組）工法とは、木の柱と梁、筋交いを縦、横、斜めにバランス良く組んでいくもので、線で支えていく構造。 これが自動車の構造で例えるなら、フレーム構造。
次に2×4工法、この工法は2インチ×4インチ（5cm×10cm）の柱と35インチ×95インチ（90cm×240cm）のパネルを組み合わせていくもの。 家という箱全体に応力を分散させ、面で支えるので柱が細く、すっきりした空間を実現でき、耐震性にも優れる。 もともと、寒さが厳しい北米で発明された工法で気密性、断熱性が高い。あの有名な札幌の時計台もこの工法。 これがモノコックボディーで、長所もそのまま当てはまります。
自動車の場合は、細い柱がA（フロント）、B（センター）、C（リヤ）の各ピラーであり、パネルがボディー外板、各パネルや柱を繋げる釘がスポット溶接、アーク溶接というイメージ。
参考までに量産車として世界で初めてモノコックボディーを採用したのは、戦前の1922年に誕生したランチア・ラムダ。
ちなみに3つ目のプレハブ工法は、構造と言うよりむしろ生産方法を指します。 現在の自動車生産技術を家の生産に応用したもので、工場で組み上げた家をトラックに載せ現場まで運び、基礎の上にセットするだけ。 使用される軽量鉄骨やパネルは工場でカット、接合しているのでバラツキが少ないです。 ただし、カタログにある仕様しか選択できず、自由設計の融通が利きにくいデメリットが。 そう言えば“おうちもトヨタ！”っていう感じの悪いCMが10年位前にありましたね。
モノコック構造はボディー全体で入力を受け持っている・・・と言いながら、やはり入力がかかりやすい部位は補強が必要。 それはエンジン周辺であり、FR（フロントエンジン、フロントドライブ）車の場合はリヤサスペンション周辺。
R34スカイライン GT-Rを調べると、標準グレードのスカイラインに対し、リヤ周辺だけで次のような補強を施していました。
リヤシートバックセンター、センタートンネルステイ、トランクバー、リヤホイールハウスに補強部品追加。 リヤストラットタワーボード新規設定。 C（リヤ）ピラー内に高密度発泡ウレタン充填。
この補強により、標準グレードのスカイラインからは当然のこと、基本的に同じプラットホームを使用するR33 GT-Rと比較しても静的ボディー剛性で曲げ56％、ねじれ100％のアップを達成！！
では、もしボディーの一部が破損、損傷するとどうなってしまうのでしょう？
特にプラットホームに損傷を受けたクルマは、直進安定性が大きく落ちます。 一度、レースで側面衝突され、ドアとシルメンバーが凹んだ状態でなんとかピットまで走りましたが、ハザードランプを点滅させながら、30Km/hで走るのがやっとでした。 プラットホームに受けた損傷はなかなか完全には直しにくいものです。
日本自動車査定協会（日査協）、日本中古自動車販売協会連合会（中販連）、自動車公正取引協会（公取協）などの統一基準によれば、修復車、事故歴車の定義とは、サイドメンバー、フロア、ダッシュパネル、ラジエターコアサポート、ピラー、ルーフパネルを交換、修正、補修したもの（ねじ止め部位は骨格と判断しない）となっています。
一部が損傷しただけで、ワールドトレードセンターのように崩壊することはないが、一度プラットホームや入力を受けるパネルに損傷を受けたクルマは、見た目で上手に修復できても本来の剛性を確保しにくく、また衝突の際にもうまく潰れず、エネルギー吸収できないことがあるよう。
自動車と建物の構造、思った以上に共通点が多いですね。
自分のクルマのフロアカーペットやシートを取り外し、室内から車両下側からと構造を確認するのは難しいですが、建築途中の一戸建てをちょっとのぞかせてもらうのは簡単。
次の散歩の機会に、自動車の勉強を兼ねて建物の見学をしてみてはいかが？
新型スマート フォーツーにパワフルでカッコいい、ブラバス仕様が登場！ 限定140台（ブラック80台、シルバー60台）のみの販売です。
専用チューンの1000cc 直列3気筒ターボエンジンはノーマル比27psアップの98psを発揮！ シフトチェンジの速度も20％短縮されている。 足回りももちろん強化されたスプリング＆ショックアブソーバーを装着。
その他、ブラバス専用のアルミホイール、エアロパーツ（フロント、サイド、リヤのアンダースポイラー）、デュアルマフラーエンド、ダーク処理ヘッドライト、専用メーター、本革シート、アルミシフトレバーなどを採用。
価格はノーマルより84万円高い260万円。 ミニクーパーとほぼ同等の価格設定ですね。 こだわりのスマートを欲しい方はいますぐディーラーへ！
7/22から開催されているロンドンモーターショウにて、ホンダが新型のライトウェイトスポーツカーのコンセプトモデル”OSM（Open Study Model）を発表！
ドイツにあるホンダのデザインスタジオにて企画されたこのモデルは、スムーズな曲線とシャープな直線を融合させたデザインの2シーターオープン。
スポーツカーファンにとっては、ホンダからS800やビートの後継モデル登場が待ち遠しい限りです。
今のところ市販の計画は無しとのことですが、ファンの反応しだいではホンダも気が変わるかもしれませんよ！
雑誌や新聞を読んでいて、プラットホームや車台という単語を目にしませんか？ そこで今回はそのプラットフォームについて、調べて自分なりに解釈してみました。
新聞の見出しで、“日産自動車、ルノーとプラットホーム共用化”、“トヨタ自動車、今後5年で車台を10種類に削減”・・・という言葉を目にします。
では、そもそもプラットホームとは何か？
プラットホームとは車の床部分。 建物の土台、基礎であり、サンドイッチでいえばパンを指すようです。 サンドイッチはパンの上にレタスやベーコン、スクランブルエッグを載せるが、それと同様に自動車も車台の上にエンジンやミッション、インストルメントパネル、シートなどを載せる。
もちろん、上に載るトッピングも大事だけれど、パンがおいしいものでなければそのサンドイッチは台無しでしょ？ 自動車もプラットホームの出来で評価が大きく左右する場合が多いと聞きます。
もし、FF車（フロントエンジン、フロントドライブ）でミッドシップレイアウトを採用したら、急な上り坂でトラクションの掛からないものになってしまいます。 何事も基本の考え方が大事。
プラットホームは前部分のエンジンコンパートメントと、室内の床部分（フロア）に分けられ、エンジンコンパートメントはラジエータから室内との境となるダッシュパネルまで、フロアはそこからラゲッジルーム後端までとなる。
「普段は目に触れない部分だから、できるだけ同じものを使って開発費を下げましょう」というのが各自動車メーカーの考え。
プラットホームには多くのの構成部品が取り付けられる。 プラットホームを共用することで構成部品の開発費、管理費まで削減でき、自動車メーカーにとってはいいこと尽くし。 プラットホームとその構成部品を新規開発するには、数百億円が必要らしい。
では、様々な車種をどう区分けしているのか？
フロアは同じ駆動方式の車種ならば、基本的に共用可能。 FF（フロントエンジン、フロントドライブ）ならばマーチからティアナ、FR（フロントエンジン、リヤドライブ）の場合はスカイラインからプレジデントまで。
駆動方式の違いにより、プロペラシャフトの有無やミッション、燃料タンクなどの部品配置が大幅に異なるので、FF車とFR車の共用は難しいと思われます。
さらに同じFFでも、マーチとティアナでは要求されるボディ剛性や取り付けられる部品の大きさにも差があるので、フロアを共有してしまうとマーチにはオーバークオリティになってしまう。
そこで駆動方式と車格により各メーカーで数種類ずつを用意しているのが実状。
では、実際はどの車とどの車が、プラットホーム共用を共用しているのか？
日産の旧型スカイラインとフェアレディZはどうでしょう？ どちらもフロントミッドシップレイアウトのFR車で搭載されるエンジンは同形式。
でも、4ドアセダンとスポーツカーではデザインも車両寸法もまったく違う・・・。 しかし調べた結果、実は見えない部分のプラットホームはまったく同じ！ エンジンが同形式なのでエンジンコンパートメントはもちろんまったく同じ。
でも、フロアまで共通とは想像しにくいですよね？
では、そのマジックとは？
フロアは後席足元までのフロント部と、それ以降のリヤ部に分けて設計され、製造工程で溶接される。 後席に座り足を引くとかかとが付く場所、ほぼ垂直の壁になっている。 その壁の根元がフロントフロアの後端。 その後端をカットすればホイールベースの長さはいくらでも調整可能。 旧型スカイラインとフェアレディZではちょうど200mmカットしているのだ。
では、オーバーハングはどうしているのだろうか？
この2車種では、スカイラインでは縦置きのマフラー配置をフェアレディZでは横置きとし、オーバーハングを切り詰めることに成功。 これでホイールベースもオーバーハングも短くなりカッコいいスポーツカーのフロア設計完了。
だから、カタログを見るとこの2車種の重量配分、サスペンション形式など共通点が多数見つかるはず。 もしかしたら、フェアレディZの一部の限定車（ニスモバージョンなど）は発生する出力の向上に合わせ、リヤフロアを中心に補強が施されているかもしれないが、基本は同じ。
要するにフロントフロアとリヤフロアのつなぎ目となる部分の断面形状さえ統一しておけば、異なる車格のフロアでも合体可能という訳。
逆に専用プラットホームは、かなりの贅沢品。
腕時計でもオリジナルのムーブメントを搭載するモデルが少ないのと同様（あのロレックスでさえ、自社開発のムーブメントを搭載しているのは最上級モデルのコスモグラフデイトナのみ）、専用プラットホームのクルマにはそのメーカーの意地や社運がかかっている。
国産の代表はホンダ S2000。 高剛性のオープンカーを成立させる為、センタートンネルは閉断面で背骨のように通った構造。 専用プラットホームを採用するクルマはスポーツカーが多い。 S2000の総生産台数は多く見積もっても2万5000台程度。
その台数の為に専用プラットホームを新規開発するとどうなるか？
部品を製造するにはまず、金型（金属部品をプレス加工し、成形する型のこと）が必要。
金型は大きな部品では製作費に数千万かかる。 仮に型費を2500万円とすると、1台あたりにかかる償却費は1000円。 これが共用プラットホームを採用するアコードなら総生産台数は100万台、1台あたりにかかる型償却費は25円で済む。 その差975円！
1つの部品を例にとっただけでこの差だから、プラットホーム全体の部品点数を考えると恐ろしい差。 原料となる鉄の価格は1ｔで6～8万円だから、原料費より型償却費の方が上回ってしまう。
ところで、フロアの厚さはどのくらいあるのだろうか？
様々な部品が取り付く上に、乗員の体重なども支えるのだから、かなりの厚さがあるはず・・・だが、調べるとこれが意外と薄い。
フロント部で約1.2mm、ラゲッジルームの板厚はさらに薄く、0.7mm程度しかない。 形状を複雑に折り曲げ、曲率を付けて剛性を確保している。
もし、センタートンネル上面が平面で設計されているクルマがあり、力の強い欧米人が思いっきりサイドブレーキレバーを引いたなら、テコの原理により根元に応力集中したフロアパネルは剥がれてしまうかもしれない。
自動車メーカーも厳しい生き残り競争を勝ち抜く為に、合理化を進めざるを得ない。
各国での厳しい法規や衝突安全基準、歩行者保護対策などに適合させるには、共用という手段を使うのが一番の近道のよう。
でも、プラットホームが共用されていても、クルマの雰囲気、ハンドリング、乗り心地などはそれだけで決まるものでは無いですよね？
プジョーとシトロエンはグループ会社としてプラットホームを共用しているが、それぞれ独特のデザインや油圧サスペンションにより、明確な差があるし。
これからはプラットフォームを意識してカタログや雑誌を見ていると、意外な兄弟車が発見できるかもしれませんよ！
昔のレース仲間からドリフトをしきりに勧められる今日この頃。 友人たちはS15シルビアやアルテッツァで富士スピードウェイのショートコースを楽しんでいるようです。
友人たちには”うちはMR-Sとフィアット500だから、ドリフトできる車が無い！ MR-SにはLSDの設定が無いし”・・・と言っていたのですが、32歳ニートの暇な友人が調べてくれました。
なんと、クスコとTRDからMR-S用LSDが発売されていると言うのです！ 早速、HPを確認してみると、クスコ製は1way、1.5way共に￥102,900。 ただし、レブカウンター上のシフトインジゲーターが使用不可となるようです。 そして、TRD製は￥100,800で装着可能！！
ま、フィアットを購入したばかりで付けるお金はまったくありませんが。 しかもMR-Sは軽量＆ショートホイールベース＆アンダーパワーでドリフトには不向き。
それよりもみんなで、もてぎの耐久レースにでも参加したいな。
AMGハイパフォーマンススタジオがSL65AMGブラックシリーズを発表！ F1のセーフティカーで使用されているマシンと基本的に同じ仕様。
外観はDTMマシン風のオーバーフェンダーやリヤディフューザーが特徴。 ルーフを固定式とし、随所にカーボン素材を多用したボディはベースのSL65AMGと比較し、なんと250kgの軽量化に成功！
また、内装はレーシーな黒色にまとめられ、360km/hまでのスピードメーターやシフトタイミングを教えるLEDのランプが備わる。
そして、6000cc V12ツインターボから発揮されるパワーは、670ps/5400rpm、102kgm/2200～4200rpm。 しかもリミッターを解除することで122.4kgmまでトルクアップ可能！！
デリバリーは今年11月からの予定。 速い車には乗りたいけど、フェラーリやランボルギーニは目立ってイヤだな・・・という人は是非！ でも、この性能はどこで発揮すればよいのでしょう？
欧州では今年8月から発売が予定されているフィアット500アバルト。 日本での発売は一体いつになるのでしょうか？
もともとアバルトはフィアットのチューナーとしてレースで活躍してきた名門。 小排気量を自然吸気のまま極限までパワーアップ。 超軽量でシンプルなデザインのボディに組合せ、ポルシェなどの本格的スポーツカーを相手に1950～70年代のツーリングカーレースで大活躍した。
そのチューニングは”アバルトマジック”と呼ばれ、エンブレムのさそりが象徴するように体は小さいがその猛毒は強烈なものだった。
現在はフィアットの高性能ブランドとして、メルセデス ベンツでいうAMGのような役割を果たしている。
そのアバルトの名を冠したフィアット500がまもなく登場！ 100psを発揮するDOHC 16バルブユニットをベースにターボ化！ その最高出力は135psに達する！！
最大トルクは通常時で18.3kgm/2500rpm。 しかし、スポーツモードへの切換えにより21kgm/3000rpmへパワーアップ！！ 0-100km/h加速はなんと7.9秒！
外観も専用大型バンパー、デュアルエグゾーストパイプ、ルーフエンドスポイラー、大きく張り出したフェンダーなど迫力満点！
気になる日本での発売は来年春から夏の予定。 しかも驚くことに価格は300万円の見込み！！ 1400ccのラウンジとそう大きく変わらない価格設定！
まだまだ、フィアット500
からは目が離せそうにありません！
世界限定20台で販売された超ワルなクルマ、Lamborghini Reventon（ランボルギーニ レヴェントン）。
ダースベイダーが似合いそうなダークな雰囲気。 戦闘機をイメージしたデザインなんだとか。 でも、昆虫にしか見えません・・・。
6496cc V12から650psを発揮、最高速340km/h、0-100km/h加速3.4秒。 価格は約1億円！！
購入した人は大事にガレージに冬眠させておくのでしょうか？
先日、峠に行った際、MR-Sにトラブル発生！
1周10km（湖畔を周回するレイアウトです）のコースを2周して広場で休憩。 コーヒーを飲んだ後、5分後にエンジンをスタートしようとイグニッションキーを回しました。 しかし、一旦エンジンはかかるものの、すぐストール。
原因はエンジンルーム内にこもった熱い空気により、エンジンが酸欠を起こしたよう。 エアクリーナーにあまりに高温の空気が入ったため、ECUがエンジンを保護しようと燃料をカットしたと推測します。
以前乗っていたAE101 トレノでも、渋滞中に同じ現象が多々発生しました。 トレノはグリルレス、MR-Sはミッドシップとどちらもエンジンルーム内の空気が抜けにくい構造。 仕方ないのでしょうか？
30分ほどエンジンフードを開けておいたら解決。 その間、ポルシェ911RSのオーナーと会話して時間をつぶしました。
結局、同様のトラブルがこの日だけで2回発生。 2回目は後半しっかりと回転を抑えて走ったのに・・・。 水温計に異常はありませんでしたが、クーラントを高性能なものに交換した方が良いのかな？
このトラブルの良い再発防止策を知っている方がいましたら、教えてください！
今日久しぶりに峠を走ってきました。 もちろんフィアット500ではなくMR-Sで。
やんちゃなオートバイ集団やポルシェ911RS、S2000など相手に結構楽しめました。 ただ、MR-SはLSD（リミテッドスリップデフ）が装着できないので、舗装が荒れているところでアクセルオンすると挙動が乱れるのが難点。
峠とサーキットの走り方は大きく異なりますが、あまりに調子がいいので”いまレース復帰してもまだ上位入賞できるかも・・・”と思ってしまいました。
70％くらいの走りでみんなバックミラーから見えなくなったし。（あくまで夢の中の話ですが）
レース復帰するならマーチカップか鈴鹿クラブマンのEK9シビックレース、富士チャンピオンレースのAE111 レビン/トレノがいいかな。
レース車両はマーチなら100万円強、その他なら50～60万円程度でしょうか。 ただ、タイヤ等の消耗品やエントリー費用、練習費用、年1回のエンジンとミッションのオーバーホールで年間の維持費は150万円以上かかるはず。 私のおこずかいでは無理な話しです。
そこでせっかくブログを公開していることですし、無理を承知でスポンサーを募集しようと思います！
スポンサー費用は一口10万円/年からでお願いします。 契約して頂いた場合は、①レースカーとレーシングスーツへのロゴ、ステッカーの貼り付け ②当ブログでの商品、会社名の宣伝・・・を致します。 また、レース毎に結果と内容をレポート形式で報告。
興味のある方はコメントで返事をお願いします。 特にショップやパーツメーカーの方、いかがでしょうか？
今日、峠で偶然会って話していた人が”このパーツは効果抜群！！”と絶賛していました。
タイヤガーデンみどりが販売しているGTK-3というこのパーツ、マイナスイオンにより燃費やパワーを改善するもの。 よく雑誌で掲載されているSEVの類似品。
価格は￥1680と￥1280の2種類。 SEVと比較すると圧倒的に安価。 その方も半信半疑で付けたそうですが、あまりの変化にびっくりしたそうです。
通勤用のトヨタ サクシードは燃費が3割アップ！ セカンドカーのポルシェ911RS！は低速トルクの出方がリニアになり、燃費も2割アップ！！
安いからフィアット500に試してみようかな？
ついでにポルシェ911RSもエンジンから内装までしっかり見せてもらいました。 1992年式とは思えない程度の良さ！ まるで新車のようでした。
エアコンがあまり効かないから夏は辛いと言っていました。 話しを聞いていると私が以前所有していた同じく1992年式の968CSより効かないようです。
でも、エアコンが効かなくても、パワステやパワーウィンドウが付いていなくてもいいから空冷時代の911RSが欲しいな。
ショップのHPはこちらです。 興味ある方はどうぞ。 http://www.midoritire.com/
納車から約10日経過。 これまで使用して気付いた点をまとめてみました。
①シフト操作がインパネ上のレバーでしか出来ない点。 ハンドルスイッチやパドルでシフト操作ができるように改良を望みます。 我が家にもう1台あるセミオートマのMR-Sはハンドルでシフトできとても便利です。
②ボディとバンパーの隙間が一定でない点。
③ボンネットフードのヒンジなど無駄に大きい部品が多い点。 意味も無く左右対称形状だったり、応力のかからない部位なのにやたらとゴツイ形状だったりします。 これがなければ現状1010kgの車重は1000kg以内に収まって、重量税も安く済んだのでは？
④インパネ下を覗くと色々な部品が丸見えな点。 ステアリング機構や電装ハーネス、ヒューズボックスが丸見え！ つま先がラックアンドピニオンのジョイントに触れてしまいそうでちょっと怖いです。
⑤ラゲージドアを閉めるとナンバープレートとボディ部品が干渉して音が発生する点。 ラゲージドアやプレートを押さえる金属のヒンジと、ナンバープレートが当たって金属音が発生。
⑥2500rpmから3000rpmでエンジンから排気系の共鳴音が発生する点。 よく使用する回転域なのでちょっと気になります。
⑦シート高が高く意外とヘッドクリアランスが少ない点。 私は問題ありませんが先日、身長180cmの友人が座ったら、ルーフに髪が触れていました。 ガラスルーフで室内高が若干下がっているとは考えられますが・・・パンダベースだから仕方ないのでしょうか。
⑧トランスミッションがオートマモードだと妙に高回転をキープする点。 特に2速で顕著。 69psしかないパワーを補う為か、きっちり3500rpmまで回してくれます。 燃費が悪そう。
8点も不満を挙げてしまいましたが⑧以外は、はっきり言ってそんなに気になるレベルではありません。 購入予定の方で質問がある方は是非どうぞ！
今年12月にフルモデルチェンジ予定のBMW 7シリーズの写真を入手！
フロントマスクのデザインは怒り狂って暴走するブタのようです。（特にヘッドライトを点灯していると・・・）
インテリアの質感がチープに感じるのは、私だけ？ それとこのシフトレバーはそう操作するのでしょうか？
お久しぶりです！ ココログのトラブルでしばらく更新ができませんでした。
では、本題です。 フランス本国で販売台数No.1を誇るシトロエン C4ピカソに弟分が新登場！ 名前はC3ピカソ。 名前は兄弟でそっくりですが、デザインはだいぶ違います。
丸くて四角い、まるでトヨタ シエンタや日産 キューブの仲間みたい。 Aピラーをブラック塗装してフロント部分の重ったるい印象を弱めているようですね。
全長×全幅×全高は4078×1780×1624。 乗車定員は5人。 分割式のリヤシートは150mmのスライドが可能です。
搭載されるエンジンはBMW ミニと同じで、ガソリン仕様は1400cc 95psと1600cc 120psの2つが用意される。
生産はプラットフォームを共用するプジョー 207と同じスロバキア工場。 今年10月のパリサロンで公開され、来年3月に販売開始予定。
ミニバンのバリエーションが少ない欧州ならまだしも、日本での販売は苦戦するかな？
これ、どのメーカーのなんていうレースカーか分かりますか？
答えはNSU TTS Gruppe2。 一見、日野 コンテッサに似ていますね。 NSUと言えば世界初のロータリーエンジンが有名ですが、このレースカーはレシプロエンジン。
当時としては珍しいインジェクションにてガソリンを供給し、
